Binär Optionen Indikator V 22 Osprey

ANWENDUNG BLOCKIERT Sie haben versucht, auf eine blockierte Website zuzugreifen. Der Zugriff auf diese Website wurde aus betrieblichen Gründen durch das DOD Enterprise-Level Protection System blockiert. Wenden Sie sich an Ihr lokales Netzwerk-Kontrollzentrum, um Informationen darüber zu erhalten, wie Sie Zugang zu MISSION ESSENTIAL oder anderweitig autorisierten Websites erhalten oder eine fehlerhafte Website melden können. Verwenden Sie die folgenden Links für zusätzliche Anleitungen und Verfahren für den Zugriff auf blockierten Inhalt: - Army Benutzer klicken Sie hier. Dies ist ein DoD Enterprise-Level-Schutz-System, um das Risiko für DoD-Nutzer zu reduzieren und DoD-Systeme vor Intrusion zu schützen. Es wird den Zugriff auf Hochrisiko-Websites blockieren und hochauflösende Webinhalte filtern. Sie greifen auf ein US-Regierungs - (USG) Informationssystem (IS) zu, das nur für USG-autorisierte Nutzung zur Verfügung gestellt wird. Durch die Verwendung dieses IS (mit jedem Gerät, das diesem IS beigefügt ist), stimmen Sie den folgenden Bedingungen zu: - Die USG routinemäßig fängt und überwacht die Kommunikation auf diesem IS für Zwecke einschließlich, aber nicht beschränkt auf Penetrationstests, COMSEC-Überwachung, Netzwerk-Operationen Und Verteidigung, Personalverletzung (PM), Strafverfolgungsbehörden (LE) und Counterintelligence (CI) Untersuchungen. - Die USG kann jederzeit die auf diesem IS gespeicherten Daten inspizieren und ergreifen. - Kommunikation mit oder Daten, die auf diesem IS gespeichert sind, sind nicht privat, unterliegen einer routinemäßigen Überwachung, Abfangen und Suchen und können für jeden USG zugelassenen Zweck offengelegt oder verwendet werden. - Dieses IS enthält Sicherheitsmaßnahmen (z. B. Authentifizierungs - und Zugriffskontrollen), um USG-Interessen zu schützen - nicht für Ihren persönlichen Nutzen oder Privatsphäre. - Nichtsdestoweniger ist die Verwendung dieses IS nicht die Zustimmung zu PM, LE oder CI zu untersuchen, die den Inhalt von privilegierten Mitteilungen oder Arbeitsprodukten, die sich auf persönliche Vertretung oder Dienstleistungen durch Anwälte, Psychotherapeuten oder Kleriker und deren Assistenten beziehen, untersuchen oder überwachen können . Solche Kommunikations - und Arbeitsprodukte sind privat und vertraulich. Siehe Benutzervereinbarung für Details. Wenn Marine Corps Major General Clay Comfort im Jahr 1987 zurückgezogen, sagte er Freunden, dass einer seiner Post-Ruhestand Ziele war, um die V-22 Osprey-Programm zu töten. Komfort verstand die Mängel im Tiltrotor-Design, nachdem er einen Master of Science in der Luftfahrttechnik von der Marine Postgraduiertenschule verdient hatte. Er diente auch als stellvertretender Chef für Luftfahrt am Hauptquartier Marine Corps, als die V-22 Tiltrotor-Idee aufgeschlagen wurde und später als Commanding General des 3. Marine Aircraft Wing diente. General Comforts ruhiger Versuch, das Marine Corps von der V-22 zu retten, scheiterte, als er 2004 verstarb. In einer abschließenden Bemühung schickte er G2mil eine Kopie einer 2003 vertraulichen Studie vom Institut für Verteidigungs-Analyse (IDA). Dies ist eine Organisation, die vom Pentagon verwendet wird, um eine unabhängige Expertenanalyse zu liefern. Diese Marine Corps finanzierten Bericht erklärte, dass die V-22 blieb grundsätzlich unsicher, trotz der geringfügigen Änderungen in den letzten Jahren. Das V-22-Programm hat sich trotz der Bemühungen von General Comforts fortgesetzt und trotz des IDA-Berichts, der für alle bei G2mil bekannt gegeben wurde. Es gibt mehrere andere ernsthafte Sicherheitsprobleme mit dem V-22, dass der Bericht nicht ansprechen: Der Kunststoff-Flugzeug ist brennbar Im vergangenen Jahr, einer der Boeings Top-Ingenieure, Vince Weldon, erschien auf quotDan Rather Reportsquot zu verkünden, dass Boeings neueste Flugzeuge würde unsicher sein. Diese 787 quotDreamlinerquot Passagier-Jet wird eine ganze zusammengesetzte (d. h. Plastik) Flugzeug haben, um Gewicht zu sparen. Dieses Material wurde erfolgreich in Kampfflugzeugen eingesetzt, um Gewicht zu reduzieren und die Leistung zu verbessern. Allerdings ist Composite-Material brennbar und produziert giftige Dämpfe, aber Kämpfer Piloten haben Ausstoß Sitze sofort verlassen ein brennendes Flugzeug. Weldon befürchtet, dass ein kleines Feuer auf einem Passagierflugzeug die Zelle entzünden könnte, und das Feuer würde sich rasch ausbreiten, wenn er mit Luft fließt, die draußen in Hunderte von Meilen pro Stunde fließt. Er sagte, dass Abschnitte eines zusammengesetzten Flugzeugs während einer Unfalllandung zerbrechen werden, die Passagiere töten und Außenluft erlauben, schnell ein Feuer zu füttern. Ein Beispiel trat in diesem Jahr auf, als ein B-2-Bomber-Crash in Guam landete. Während des Starts wurde sein Computer durch fehlerhafte Sensorablesungen verwirrt, und es setzte sich zu scharf ein, um einen Flügel zu schlagen. Das Flugzeug lehnte sich ab und rutschte am Gras am Ende der Landebahn. Tatsächlicher Schaden war gering, aber ein kleines Feuer entzündete die zusammengesetzte Zelle. Obwohl Feuerwehrmannschaften innerhalb von Minuten ankamen, hatte sich das Feuer schnell verbreitet und die B-2 ruiniert. (Links) Der V-22 hat auch eine zusammengesetzte Kunststoffzelle, anstatt die traditionellen Aluminium - und Glasfaser-Materialien, die schwerer und bruchsicher sind. Wenn Boeings Weldon denkst, dass Verbundwerkstoffe für kommerzielle Passagierflugzeuge zu gefährlich sind, muss er daran denken, dass sie für militärische Angriffstransportflugzeuge verrückt sind. Das Navy Safety Center weist Crash-Rescue-Teams an, nicht zu versuchen, brennende Composite-Flugzeuge zu löschen, da der Rauch giftig ist. Heavy Maschinengewehre oft Feuer Tracer Runden. Sollte man in einem V-22 untergebracht werden, kann er das Flugzeug entzünden. Explodierende Flak-Munition und sogar RPGs werden wahrscheinlich eine V-22 entzünden. Öl - und Hydrauliklecks haben Dutzende von Bränden auf V-22s verursacht. In mindestens zwei Fällen haben sie die zusammengesetzte Gondel gezündet und ein Feuer gestartet, das den Motor und den Flügel ruiniert hat. Die Piloten waren glücklich, bei diesen Vorfällen in der Nähe des Bodens zu sein und landeten schnell. Der V-22-Crash in der Nähe von Quantico wurde durch ein Feuer verursacht, das schnell durch den zusammengesetzten Flügel verbrannte. Bilder von den beiden V-22 Crash-Seiten im Jahr 2000 zeigen kleine Trümmer als die Plastik Flugzeuge verbrannt. Sogar ein kleines Feuer kann katastrophale Schäden verursachen, da der V-22s zusammengesetzte Rumpf und Flügel als ein Stück gegossen und nicht repariert werden können. Mindestens drei V-22s wurden wegen einer Beschädigung eines Flügels leise verschrottet. Der Rumpf ist nicht crashworthy Tiltrotors führen so schlecht, dass Dutzende von Kompromissen gemacht wurden, um Gewicht auf der V-22 zu werfen, wie mit einem zusammengesetzten Flugzeug und Composite-Teile. Ursprüngliche Pläne forderten starke Kevlar-Bodenbeläge, um ballistischen Schutz zu bieten und Kampffahrzeuge zu unterstützen, aber das wurde fallen gelassen. Diese Entscheidung zusammen mit dem zusammengesetzten Rumpf verursacht, dass es hinter Navy Sicherheitsstandards, die den Rumpf benötigen, um die Auswirkungen einer Crash-Landung zu überleben, ohne auseinander zu brechen oder zusammenzubrechen. Der Film quotBlackhawk Downquot zeigt Blackhawk Helikopter Crash Landung ohne Zerfall oder Zusammenbruch. Infolgedessen erfand Bell-Boeing die Idee von quotmass shedding. quot Da ein V-22 einen kontrollierten Crash macht, müssen Piloten wie ein Flugzeug auf einer Landebahn landen und die Proprotoren im Flugzeugmodus weiterführen. Dies wird dazu führen, dass die großen Proprotoren zuerst auf den Boden schlagen, was angeblich dazu führen soll, dass beide Flügel zusammen mit den schweren Motoren abbrechen. Das ist viel Gewicht, so dass Bell-Boeing argumentiert, dass das Flugzeug viel leichter ist, wenn der Rumpf zwei Sekunden später auf den Boden schlägt. Ihre Berechnungen zeigen, dass der V-22 den Navy-Standard erfüllen kann. Das ist noch nie gezeigt worden. Es ist nur möglich, wenn der V-22 im Flugzeugmodus ist und wenn eine offene Fläche zur Landung zur Verfügung steht. Dies ist eine schwierige Herausforderung für Piloten, da sie die Proprotoren immer nach oben neigen, während sie landen und instinktiv das tun wollen, um die Fluggeschwindigkeit zu reduzieren, besonders wenn sie eine Motorleistung haben. Darüber hinaus werden V-22s am ehesten von Bodenfeuer getroffen, während sie langsam im Hubschrauber-Modus mit Rotoren landeten oder abheben. Da ein V-22 2000 Füße Höhe benötigt, um in den Flugzeugmodus umzuwandeln, wie es fällt, wird es den Boden schlagen, ohne Massenvergießen, um Navy-Standards zu betrügen. Darüber hinaus erfordert eine Flugzeuglandung eine große, flache, offene Fläche, so dass in den städtischen Gebieten, Bergen und Wäldern ein unzureichender Umschlag möglich ist. Schließlich sagt NATOPS, dass das Fahrwerk zurückgezogen werden muss, wenn es auf dem Boden landet, damit es nicht eingreift und das Flugzeug auf der Rückseite umdreht. Infolgedessen kann das Massenvergießen, das erforderlich ist, um Navy-Sicherheitsstandards zu erfüllen, nur auftreten, wenn der V-22 auf einer langen, harten Landebahn landet und beide Flügel sauber abbrechen. Wenn es irgendwo anders ins Land stürzen muss, dürfte der Rumpf auseinanderbrechen und brennen. Ein weiteres Problem ist die V-22 hat kurze Spanne, dicke Flügel, die höhere Schleife im Vergleich zu Flugzeugen geben. Dies führt zu einer schrecklichen Gleitsteigung von 1 bis 4, d. h. es verliert einen Fuß der Höhe für alle 4 Fuß Vorwärtsbewegung. Flugzeuge haben größere Flügel und gleiten Pisten in den hohen Teens. Als Ergebnis, wenn ein V-22 von einem Verlust oder Mangel an Macht gezwungen wird, wird es dreimal schneller absteigen, so dass Piloten weniger Zeit, um eine Landeplatz zu wählen, und die Piloten müssen viel aggressiver aufflackern, um eine gute Landung zu machen . Eine verwandte Frage ist die verspätete Anstrengung, um brüchige Sitze zu installieren. Die ersten 120 V-22s wurden mit leichteren Sitzen geliefert, die Navy Sicherheitstests Jahre früher fehlten. Bell-Boeing wurde nicht zur Rechenschaft gezogen und neue Sitze werden gekauft und auf Regierungskosten installiert. Das ist sinnlos, denn Tests zeigten auch, dass die Sitze aus dem leichten Rumpf des V-22s herauskamen und dann in den leichten Bodenboden zertrümmerten. Die Bell-Boeing-Mannschaft suchte nach Lösungen, aber jede Umrüstung würde den Wiederaufbau des Flugzeugs und das Hinzufügen von ein paar tausend Pfund Verstärkung, so dass es nie passiert. Details zu diesem Problem finden Sie in einem 2005 NAVAIR-Bericht (pdf). Ein GAO-Bericht vom März 2008 (pdf) erwähnt auch diese ernsthafte Sicherheitsfrage und besagt, dass die Produktion V-22s immer noch mit Abweichungen und Freistellungen akzeptiert werden. Bell-Boeing konnte beweisen, dass der V-22 mit einem der Dutzende von pensionierten V-22s sitzenden Hangars für einen Standard-FAA-Drop-Test brüchig ist. Allerdings ist es wahrscheinlich zu zerbrechen, wie Sitze Pop-off und geschnallt-in Dummies werden ausgeworfen oder zerquetschen einander. Dies würde sich als peinlich erweisen und die Bühne für eine zivilrechtliche Katastrophe setzen, also wird dies niemals auftreten. NATOPS ist Hyped Viele Piloten sind schockiert zu erfahren, dass die Charts in der V-22 Naval Air Training und Operating Procedures Standardisierung (NATOPS) ungenau sind. Dies ist die Bedienungsanleitung des Piloten, die für einen sicheren Betrieb angewiesen ist. Die nachgewiesene Leistung von V-22 war so schlecht, dass Bell-Boeing-Führungskräfte beschlossen, alte optimistische quotprojectquot Leistungsdaten in NATOPS-Bereich und Payload-Charts einzufügen. Neue V-22 Piloten lernen von anderen, dass NATOPS gepeitscht wird, aber das stört immer noch Flugbesatzungen, die die V-22s Einschränkungen durch Erfahrung und Vermutungen erlernen müssen. Gefährliches Hydrauliksystem Eines der ursprünglichen Sorgen um das V-22-Design war das Side-by-Side-Rotor-Design. Wie die NATOPS bemerkt: wegen der inhärenten Instabilität des Kipprotors. Der V-22 ist geeignet, um zu rollen, sollte irgendetwas die Kontrolle über die beiden Motoren und ihre Kippmechanismen stören. Im Gegensatz dazu sind Hubschrauber-Rotoren auf ihrem Rumpf in der Nähe des Schwerpunkts montiert. Im Falle eines hydraulischen oder Motorausfalls sinkt es mit seinen großen Rotoren, die als eine Luftbremse wirken, aufrecht, was gewöhnlich zu einer harten Landung auf seinem stabilen Fahrwerk führt. Darüber hinaus verfügt der V-22 über einen komplexen hydraulischen Kippmechanismus und eine hochkomplexe segmentierte Kreuzwelle aus 14 Abschnitten, die über den Rumpf krümmen und sich mit den Flügeln biegen müssen. Die Hubschrauber H-46 und H-47 haben Wellen, aber sie sind feste Metall, während die V-22 eine komplexe Kette von 14 leichten zusammengesetzten Kunststoff-Zwischenwänden aufweist. Als Ergebnis wurde der V-22 mit der Garantie eines dreifach redundanten Hydrauliksystems verkauft. Allerdings zeigte ein 2002 DoD IG-Bericht, dass 24 Schlüssel-Hydraulikleitungen nur doppelt redundant sind und nicht wirklich überflüssig sind, da ein Ausfall sowohl das Primär - als auch das Backup-System verschlechtert: Das V-22-Hydrauliksystem, das aus drei unabhängigen Subsystemen besteht, liefert hydraulische Kraft Das V-22-Rotorsystem steuert und steuert Oberflächen. Alle drei Subsysteme enthalten ein Netzwerk von Hydraulikrohren und Schläuchen (Hydraulikleitungen), die Hydraulikflüssigkeit und Druck an jede Subsysteme jeweilige Komponenten liefern. Das Design führt zu einem dreifach redundanten Hydrauliksystem, sofern es keine Versagen in gemeinsamen Hydraulikleitungen der drei Subsysteme gibt. Wird ein Verlust an Hydraulikdruck oder Flüssigkeit erkannt, so löst die Flugzeugsoftware zusammen mit speziell entwickelter Hardware automatisch das defekte System. Allerdings ist das System nur doppelt redundant entlang 24 gemeinsamen hydraulischen Linien in jeder Gondel. Die gemeinsamen Leitungen liegen zwischen den Schaltabsperrventilen, dem lokalen Schaltabsperrventil und den Taumelscheibenantrieben. Weil Ausfälle in diesen gemeinsamen Hydraulikleitungen nicht isoliert werden können, verschlechtert ein Ausfall einer gemeinsamen Linie die Leistung eines primären Hydrauliksystems und des hydraulischen Sicherungssystems in dieser Gondel. Das jüngste V-22-Redesign hat diesen Fehler nicht beendet. Dies führt auch zu der Möglichkeit, dass der Dec-2000-Crash durch ein einziges hydraulisches Leck verursacht wurde. Das V-22-Programm besteht darauf, dass die Ursache auch das Ergebnis einer quotsoftware anomaly. quot war. Allerdings scheint es, dass die V-22s Software nicht in der Lage war, das Flugzeug zu fliegen, da der Hydraulikdruck fiel. Es versuchte zu fliegen, indem sie die Motorenergie trieb, aber das führte zu einem Stall nach Marine General Brandt bei dieser Pressekonferenz: Der Pilot drückte die Computer-Reset-Taste mehrmals, was bedeutet, dass es ein Software-Fehler war. Es scheint wahrscheinlicher, dass der Computer kämpfte, um das Flugzeug zu fliegen, da es schnell den hydraulischen Druck verlor. Das ist ein weiterer Nachteil des V-22s leichten 5000 psi System die Hydraulikflüssigkeit leckt doppelt so schnell wie herkömmliche 3000 psi Systeme. Ein hydraulisches Feuer entzündete die Komposit-Gondel und ruinierte eine V-22 im Dezember 2007. (links) Es wurde verschrottet. Das Programm wird es niemals zugeben, aber ein einziger hydraulischer Fehler kann dazu geführt haben, dass ein V-22 im Dezember 2000 abstürzt und andere zum Absturz bringen wird, da Lecks von einer der 24 gemeinsamen Linien nicht isoliert werden können. Wenn die Piloten in der Nähe des Bodens sind und schnell reagieren, sollten sie in der Lage sein, abzusetzen, bevor die gesamte Hydraulikflüssigkeit weg ist. Darüber hinaus Hydraulikflüssigkeit bei 5000 psi nicht in Tröpfchen lecken, spritzt es in einem Nebel, wo es mit Luft vermischt kann Feuer fangen. Während hydraulische Ausfälle in Hubschrauber auftreten, verursacht es keine Brände oder machen sie rollen über und Crash Kopf zuerst in den Boden. Mangel an Autorotationsfähigkeit Dieses Thema wird ausführlich in der vertraulichen IDA-Studie erwähnt, die oben in diesem Artikel erwähnt wird. Hier ist das Video einer Grundautorotation von YouTube: Die FAA braucht Hubschrauber, um die Autorotation bei maximalem Bruttogewicht (dh voller Treibstoff und maximaler Nutzlast) zu demonstrieren. Hier ist der neue S-92 (ein extra großer Blackhawk), der dieses Manöver durchführt Die FAA. Es ist die Hälfte der Größe eines V-22, kann aber noch zweimal die Nutzlast weiter als ein V-22 tragen. Sie müssen die Nase bei max. Die Motoren laufen, aber im Leerlauf für diesen Test, ohne Strom zu liefern. Das sind Testpiloten und sie haben eine Landebahn und schönes Wetter und landen bei 5 Knoten, aber denken Sie daran, das ist bei maximalem Bruttogewicht, d. h. zweimal leeres Gewicht. Hubschrauberpiloten üben oft Autototation, aber nicht in der Nähe des maximalen Bruttogewichtes. Ein V-22 kann dieses Manöver nicht durchführen, was das Programm zugibt und das OPEVAL bestätigt hat. Wenn ein Flugzeug die Motorleistung verliert, haben die Piloten in der Regel mehrere Minuten Zeit, um die Motoren neu zu starten, während sie nach Meilen gleiten, um auf einer Landebahn oder einer offenen Fläche zu landen. Hubschrauber haben große Rotoren mit niedrigen Scheibenbelastungen, die sichere, kontrollierte Abfahrten in der Autototation ermöglichen, dann können die Piloten in der letzten Sekunde aufsteigen, um ruhig zu landen. Dies ist ein sicheres Manöver in einem Hubschrauber und hat viel Leben zu retten. Boeing behauptet, dass dies nicht wichtig ist, weil sie die Chance von zwei modernen Motoren scheitern, die zur gleichen Zeit scheinen, sind eine in einer Milliarde Flugstunden. Doch im Jahr 2005 verlor eine Boeing CH-47D beide Motoren im Irak. Es erlitt eine harte Landung (oben), wahrscheinlich weil es fliegt tief und hatte nicht viel Höhe für eine volle autorotative Landung. Die Mannschaft erlitt leichte Verletzungen, aber sie wären in einer V-22 gestorben. Eine schöne Wetterflugzeug Die V-22 vermied tödliche Pannen während des ersten Jahres im operativen Dienst, indem sie wie ein Flugzeug von Airbase zu Airbase fliegen. In seltenen Fällen, in denen es wie ein Hubschrauber betrieben wurde, trug es wenig Nutzlast und flog nur bei gutem Wetter. Das ist möglich, weil die Marines noch die meisten ihrer CH-46Es haben, um Hubschrauber-Missionen zu fliegen. Missbrauchsdaten für Vorfälle sind verborgen, da das Marine Corps nicht mehr Berichte über V-22 Unfälle veröffentlicht, es sei denn, es bedarf wegen der FOIA-Anfrage. Doch diese können nicht auftreten, es sei denn, Pannen sind ausgelaufen. Bob Cox von der quotFort Worth Star-Telegramquot gelernt von einem schweren V-22-Feuer im vergangenen Jahr nur, weil er eine kleine Geschichte über eine Marine im Krankenhaus für Rauch Inhalation im Zusammenhang mit einem V-22 Feuer sah. Missgeschick Informationen wurde einmal online im Navy Safety Center für alle zu sehen. Dies stellte Flugzeugbesatzungen und Betreuer mit sofortiger Information über Ursachen der jüngsten Unfälle zur Verfügung. Da Kritiker diese Daten verwendet haben, um zu argumentieren, dass die V-22 problematisch war, wurde Druck auf die Marine gesetzt, um den Zugang zu Offizieren zu beschränken. Da die CH-46Es im Ruhestand sind und V-22s aufgerufen werden, um Hubschrauber-Missionen zu fliegen, werden die Pannen wegen der vier einzigartigen Mängel stark ansteigen: Pitch-Up mit Side-Slip (PUWSS) ist ein Problem, das für den V-22 einzigartig ist. Wenn die Rotoren nach oben zum Hover-Modus oder zum Übergang in den Flugzeugmodus neigen, springt der starke Abschwung des V-22s plötzlich seinen Schwanzanhang, wodurch die Nase stark ansteigt und das Flugzeug zu einer Seite rutscht. Test Piloten fanden diese störende, so Flugsteuerung Software automatisch taucht die Nase, wenn dies geschieht. Das funktioniert gut in stille Luft, aber hohe Winde oder Manövrieren während der PUWSS Computer Auto-Korrektur Phase ist gefährlich. Das zweite Problem ist, dass das nebeneinanderliegende Rotor-Design Komplexität verleiht, da der Computer den Rotor-Schub perfekt ausbalancieren muss, um eine Schnapprolle zu vermeiden. Als Hubschrauber fliegen niedriger und ihre Rotorabsenkung trifft auf den Boden, es fängt an, ein Luftkissen zu bilden, wie ein Luftkissenfahrzeug. Dies wird als Hover-In-Ground-Effekt (HIGE) bezeichnet. Wenn ein V-22 nach unten fliegt, kann ein Rotor einem Gebäude oder dem Deck des Schiffes begegnen und HIGE betreten, während der andere Rotor in Hover-Out-of-Ground-Effekt (HOGE) bleibt. Der Rechner muss diese Unwucht automatisch korrigieren. Ein drittes Problem ist der V-22s boxy Rumpf, der mehr interne Volumen als ältere zylindrische Formen liefert, obwohl 25 weniger als die CH-46E. Allerdings ermöglicht dies hohe Winde, um es seitwärts zu schieben, eine Situation, die durch das große Seitenprofil der Motoren und des Schwanzes verschlimmert wird. Das macht Hover-Operationen in starkem Wind gefährlich, wie die V-22 will, um sich zu widmen und zu drehen. Ein V-22 benötigt bis zu 80 mehr Leistung, um in hohen Winden zu schweben, und wenn zusätzliche Leistung nicht verfügbar ist, weil es mit Nutzlast geladen ist, kann die Steuerung verloren gehen. Eine NASA-Studie von 2005 (pdf) enthält Details zu diesem Problem. Dies ist besonders problematisch auf Schiffen, an denen ein V-22 an einem exakten Ort auf Decks landen muss, die normalerweise starke Winde und ungerade Luftströme von der Insel und dem Rumpf haben, sowie das HIGEHOGE-Problem, das für eine V-22-Landung auf dem Schiff einzigartig ist. Da die V-22s nebeneinander liegenden Rotoren mehrere Fuß breiter sind als sogar die riesige CH-53E, muss sie nur fünf Fuß vom Rand des Decks landen, mit einem Rotor in HIGE und anderen in HOGE. (Oben) Mit einem starken Motor, der bereits über dem Deck liegt, können hohe Winde und ein rollenden Deck einen V-22 dazu bringen, von der Seite eines Schiffes zu stürzen. Dies ist ein Grund, warum V-22s in große Luftbasis im Irak eingesetzt werden und nicht An Bord von Schiffen als Teil der Marine-Task Forces. Ein größeres Problem ist, dass seine heiße Jet-Auspuff direkt nach unten weht, wodurch das Metall-Deck zu verziehen und zu säumen alle, die in der Nähe kommen. Dieses unlösbare Problem ist seit den Bordversuchen im Jahr 1999 bekannt. Das vierte Problem ist, dass das Abwaschen oder die Spur von nahe gelegenen V-22s und Hubschraubern dazu führen kann, dass mehr Lift auf einem Rotor als der andere auftritt, was zu einer Schnapprolle führt. Downwash von anderen Flugzeugen kann auf einen Flügel auftreffen, was dazu führt, dass er niederschlägt und den Motor an Deck schlägt, auch wenn er geparkt ist, wie in diesem internen NAVAIR-Bericht (pdf) beschrieben. Aus diesem Grund sieht man niemals, dass V-22s im Hover-Modus in enger Formgebung fliegen. NATOPS erfordert eine 250ft. Trennung zwischen V-22s, um VRS zu vermeiden, was dazu führen kann, dass ein V-22 sofort einrastet. Standard Marine Corps Hubschrauber Angriff Taktik Land sechs CH-46Es in einem Fußballfeld Größe LZ, aber nur zwei V-22s können sicher landen in dieser Größe LZ zur gleichen Zeit. Hier ist ein Videoclip von V-22s, der eine Angriffslandung versucht. Sie müssen eine harte Oberfläche LZ wählen, damit ihr schwerer Abwaschung ihre Motorfilter verstopft. Sie müssen sehr langsam landen, um VRS zu vermeiden. Sie können drei in der LZ bekommen, wenn man zuerst landet, wie dieser Videoclip zeigt. Youtubewatchvn1oekSObO3I Das zerstört auch den Mythos, dass V-22s in einem LZ schneller landen können als Hubschrauber. Diese vier Fragen, kombiniert mit der inhärenten Instabilität des Tiltrotors und anderen Themen wie VRS, schlechtes Wetter, unerwartete Windböen und kleinere Pilotfehler können den Flugkontrollcomputer überwältigen. Dies geschieht bereits in weniger komplexen Umgebungen, was einen vorübergehenden Verlust der Kontrolle verursacht. Das ist kein Problem, es sei denn, ein Flugzeug ist in der Nähe des Bodens, wie bei der B-2 in Guam. Jedoch ist ein V-22 wahrscheinlich, solche Bedingungen zu begegnen, die versuchen, in der Nähe des Bodens zu landen oder zu starten, und angesichts seiner hohen Sinkgeschwindigkeit und Neigung zum Schnapprollen, kann sein Flugsteuerungscomputer nicht ein paar Sekunden haben, um das Flugzeug zu stabilisieren Bevor es rollt. Die Tiltrotor-Lobby V-22 ist zu einer Entität für sich selbst geworden, trotz des technischen gesunden Menschenverstandes. Es hat gezeigt, weniger als die Hälfte der Nutzlast und Reichweite versprochen, und kostet doppelt so viel wie versprochen. Alle großen militärischen Programme haben Probleme und leiden unter Kostenwachstum, aber die meisten schließlich produzieren etwas effektives. Die V-22 war das Marine Corps erste große Beschaffung Programm, und Generäle wussten nicht, was zu tun, wenn das Projekt scheiterte. Bell-Boeing wusste, was zu tun ist, die Zitrone in die Produktion zu bringen, mit dem Versprechen, die Dinge später zu reparieren. Diese Strategie wird hier beschrieben: dn-ifcscommentsc401.htm und in diesem Absatz zusammengefasst: Wenn die operativen Tests Probleme zeigen, führen diese bereits bestehenden Verbindungen politische Konflikte, wirtschaftliche Starrheiten und technische Zwänge ein, die es viel schwieriger und kostspieliger und zeitaufwendiger machen Kurs ändern oder mit einem großen Neugestaltung iterieren Noch wichtiger ist, dass die Kündigung fast unmöglich wird, weil die Entscheidungen der EMD - und LRIP-Produktion dem Auftragnehmer erlaubten, ein leistungsfähiges politisches Sicherheitsnetz zu bauen, indem (1) eine große Anzahl von Produktionsmitarbeitern eingestellt wurde (2) ein bundesweites Netz von Subunternehmern bauen und (3) Up gut gefettete Frühwarnung von Lobbyisten, um sicherzustellen, dass die betroffenen Politiker sofort wissen, wann Verträge oder Gewinne in Heimatbezirken bedroht sind. Es gelang mir, die gescheiterte V-22 in der Produktion zu behalten, zusammen mit der gesetzlichen Korruption, die es den Verteidigungsunternehmen ermöglicht, Kickbacks zu bezahlen Zu hilfreichen Generälen und einer unprofessionellen Kultur während des US-Militärs, in dem die Abdeckung von Fehlern lobenswert ist. Dieser Ansturm auf das Produktionsspiel geht heute weiter. Zum Beispiel wurde der neue F-35 (JSF) Kämpfer für die Produktion genehmigt, nachdem er nur 3 seiner Prüfung abgeschlossen hatte. PPG Industries SCI Technologie BAE Systems (Simula) Honeywell Sargent Kontrollen Arrowhead Produkte BAE Systems Composites Eaton Aerospace EDO